Démystifier l'électrification des autobus scolaires au Canada
Briser les mythes sur l'entretien, l'autonomie, la connexion au réseau et plus encore!
Publié le 17 avril 2023
Le nombre d’autobus scolaires électriques (ASÉ) sur les routes augmente chaque année au Canada, mais de nombreux obstacles et mythes entourant leur fonctionnement – de la conduite et la réparation à la recharge et à l’alimentation – continuent de retarder la transition vers un transport scolaire à zéro émission.
En mars dernier, l’Alliance canadienne pour l’électrification des autobus scolaires (ACEAS) a organisé un webinaire sur la démystification du fonctionnement des autobus scolaires électriques avec des spécialistes de Propulsion Québec, Highland Electric Fleets et Dunsky Énergie+Climat. La séance a porté sur les caractéristiques des ASÉ, les exigences en matière d’équipement de recharge, l’autonomie et l’efficacité des ASÉ dans divers climats, l’impact des ASÉ sur l’alimentation électrique et le potentiel de la technologie véhicule-réseau (en anglais: vehicle-to-grid ou V2G). Voici un résumé des éléments clés à retenir.
État de l'électrification du transport scolaire
Les opérateurs hésitent à adopter les ASÉ, craignant notamment qu’ils ne soient pas fiables ou qu’ils ne durent pas aussi longtemps que leurs équivalents diesel. Certains s’inquiètent du fait que la planification des besoins en matière de recharge est très complexe et que l’infrastructure de recharge requise est difficile à choisir et à mettre en œuvre. D’autres pensent que l’autonomie des ASÉ n’est pas suffisante pour les trajets scolaires réguliers, ou que l’autonomie est facilement affectée par les conditions routières (par exemple, dans les côtes) et météorologiques extrêmes. Enfin, on craint que l’alimentation électrique actuelle ne soit pas suffisante pour répondre à la demande accrue d’énergie qui résulterait de l’adoption généralisée des ASÉ.
- L’éducation est une stratégie clé pour aider à surmonter les obstacles non techniques, avec davantage de sensibilisation auprès des gestionnaires de flotte, des conducteur(trice)s, des utilisateur(trice)s et toutes les autres personnes impliquées dans le secteur du transport scolaire.
- Les incitations financières sont importantes pour soutenir l’acquisition des ASÉ, car les coûts restent un obstacle majeur. On s’attend à ce que les coûts diminuent avec le temps, et ces incitations pourraient alors être progressivement supprimées. Cependant, pour l’instant, elles sont essentielles.
- La technologie V2G est une autre possibilité de surmonter les obstacles, car elle peut contribuer à améliorer la rentabilité et à faire en sorte que les distributeurs d’électricité soient favorables aux VSÉ.
- Enfin, la chaîne d’approvisionnement doit être améliorée pour que la demande en ASÉ soit satisfaite.
Planification
- Sélection des fournisseurs de bus, de chargeurs et de logiciels préférés
- Mise en œuvre d’un projet pilote et introduction progressive des ASÉ
- Adaptation des bâtiments et de l’infrastructure pour mieux prendre en charge la charge et la maintenance des ASÉ.
- Continuer à tester et à adapter votre approche
Conduite et réparation
Il existe actuellement au Canada environ neuf modèles différents d’ASÉ provenant de cinq fabricants.
Vous devez évaluer la capacité des sièges, l’autonomie de la batterie, les options de recharge disponibles, les exigences en matière d’entretien, etc. Il faut aussi tenir compte du véhicule, du système de charge et de la manière dont il sera exploité en tant que système global.
Entre 160 et 240 kilomètres.
L’autonomie d’un ASÉ peut être influencée par le modèle de véhicule, la taille de la batterie, l’âge de la batterie, le rendement énergétique, les systèmes de chauffage/refroidissement, la température, etc.
Les ASÉ sont composés d’un moteur électrique, d’un convertisseur, de batteries, d’une transmission et d’un générateur, d’un système de contrôle du véhicule et de modules.
Les ASÉ sont censés durer plus longtemps que les autobus à diesel qui ont une durée de vie moyenne de 12 ans, mais les batteries se dégradent avec le temps. De plus, il n’y a pas présentement d’ASÉ en circulation qui ait plus de 12 ans, donc il est difficile d’estimer avec certitude leur durée de vie à l’heure actuelle.
Les ASÉ ne sont pas plus difficiles à réparer et à entretenir que les autobus à diesel, mais ils sont plus spécifiques. Ils impliquent de nouveaux systèmes électroniques et logiciels à l’intérieur de l’autobus, de sorte que le personnel d’entretien a besoin de compétences supplémentaires, telles que la gestion des câblages et le débogage de l’autobus bus à l’aide de logiciels par l’intermédiaire de l’ordinateur de bord. Les compétences requises pour s’occuper de l’infrastructure de recharge doivent également être prises en compte.
Recharge et alimentation
Le plus souvent, il s’agit de chargeurs de niveau 2 et de niveau 3. Le niveau 2 est reconnu comme étant moins cher, mais plus lent, tandis que le niveau 3 est plus cher et plus rapide.
Environ trois heures pour atteindre une charge presque complète.
Il s’agit d’un flux d’énergie bidirectionnel entre les VÉ/ASÉ et le réseau énergétique. Cette technologie offre une certaine souplesse quant au moment où les ASÉ se rechargent et où l’énergie stockée dans les batteries des ASÉ est nécessaire pour compléter la capacité énergétique du réseau, par exemple en cas de coupure de courant ou de vague de chaleur.
L’application de la technologie V2G nécessite que celle-ci soit en demande par le fournisseur d’électricité, que l’infrastructure technologique et réglementaire appropriée soit en place et que le véhicule électrique soit connecté au réseau. Actuellement, ces conditions ne sont pas disponibles partout au Canada, mais elles pourraient l’être.
Dunsky Énergie+Climat a été mandaté par l’ACEAS pour développer un rapport technique sur les avantages du V2G et son potentiel dans certaines provinces qui pourraient en bénéficier le plus.
Beaucoup de conducteur(trice)s d’autobus scolaires, en particulier dans les zones rurales, vivent loin du point de dépôt et préfèrent garder leur véhicule à leur domicile. Permettre à ces conducteur(trice)s de recharger les ASÉ à leur domicile présente un potentiel incroyable pour soutenir la transition vers les ASÉ dans l’ensemble du pays. Le gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard mène actuellement un projet pilote visant à tester l’installation de bornes de recharge au domicile de certains conducteur(trice)s d’autobus.
Pour plus d’informations sur les étapes clés de la transition vers les ASÉ, nous vous encourageons à prendre contact avec nos panélistes:
- Stéphane Pascalon, Chef de projet sénior chez Propulsion Québec (stephane.pascalon@propulsionquebec.com)
- Brad Laporte, Directeur commercial régional canadien chez Highland Electric Fleets (brad@highlandfleets.com) *anglais seulement
- Jeff Turner, Directeur de la mobilité durable chez Dunsky Énergie+Climate (jeff.turner@dunsky.com)
Nicole Roach
Responsable du transport durable
Green Communities Canada
